Caso: serviço privado de transporte de passageiros por automóveis
Resumo
Este artigo aborda as transformações geradas no mercado de transporte público de passageiros por automóvel com uso de uma plataforma de controle virtual de processo de produção, instrumental tecnológico que compartilha as mesmas origens de outros sistemas integrados que estão promovendo profundas modificações em vários mercados de serviços e, sobretudo, no comércio.
O avanço da tecnologia de informação e comunicação, o aumento dos dispositivos móveis dotados de poder computacional e as novas metodologias de desenvolvimento de sistemas computacionais constituem a base técnica a possibilitar uma nova modalidade de reprodução do capital fundada no controle da oferta, da demanda, da precificação e do desempenho operacional de determinados mercados de serviço.
Palavras-chave: Uber, desregulamentação, controle virtual da demanda
Introdução
Há ramos comerciais especializados cujas lojas, independentes entre si, concentram-se em determinada região da cidade para reduzir o custo da transação do consumidor, encurtando seu tempo de compra e pondo à disposição uma variedade maior de itens – este é o caso de ferragens, marcenaria, confecções, componentes eletrônicos etc. Noutros, concentrados numa grande loja e com a mesma finalidade, reúnem uma vasta gama de itens de mercearia, limpeza etc. – são os hipermercados.
Há ramos comerciais em que a oferta de produtos ou de serviços não é e não pode ser concentrada, entre eles, os imóveis – estáticos e aleatoriamente distribuídos pela cidade – e os taxis que por ela transitam quase todo tempo. Nestes exemplos, o encontro da demanda com a oferta adequada é mais difícil, a ponto de, em alguns tipos de transação, exigir intermediação, cujo custo é diretamente relacionado com o valor transacionado. Não é difícil perceber que a facilidade do encontro oferta-demanda está diretamente associada à centralização do conhecimento da identificação e localização de ambas simultaneamente.
Com o uso de várias tecnologias preexistentes (quase todas oriundas do desenvolvimento do comércio eletrônico), tal centralização está se constituindo num empreendimento autônomo, cuja receita é parte do trabalho e uso do capital de terceiros, intermediando a negociação. Alguns outros exemplos além dos já citados ilustram o fato: a troca de informações entre corretores sobre imóveis disponíveis; aluguel de imóveis para curta estadia etc.
Este artigo visa apenas fomentar a discussão sobre a reprodução do capital de empresas que passaram a controlar parte do mercado de transporte individual[2] nos grandes centros urbanos com a ampliação desregulamentada da oferta, suas contradições e consequências.
O tema abordado por este artigo é muito amplo.
Ele coloca em discussão conceitos que não serão abordados neste artigo, tais como trabalho produtivo-improdutivo; o avanço tecnológico como libertação devido à predominância do trabalho intelectual coletivo e, ao mesmo tempo, descentralizado; o extremo encurtamento do ciclo da renovação do capital fixo; a internalização da produção de bens de capital; impedimento imposto pela organização produtiva oligopolista à mobilidade de capitais etc.
Devido às inúmeras variáveis a serem consideradas a distorcerem os resultados tais como área e população urbana, frota de táxis existentes, legislação pertinente ao serviço de táxi, distribuição de renda, nível de serviço e abrangência meios de transporte público alternativos, nível de congestionamento de trânsito, poder político da categoria, subsídios concedidos pelo poder público à categoria etc., o artigo não tem a pretensão polemizar sobre a desregulamentação do serviço de táxis em grandes centros urbanos.
No texto, a proprietária da plataforma de controle será chamada de agência, os taxistas e motoristas profissionais prestadores de serviço serão denominados associados e o tomadores do serviço serão chamados de usuários.
A sequência escolhida para o desenvolvimento do tema foi: o impacto do emprego dos sistema de informação nas atividades de serviço a partir do uso da internet; a contextualização histórica do aumento da produtividade do serviço de taxis concomitante com a perda gradual da autonomia dos taxistas – analogia com os primórdios do capitalismo é incontornável; o referencial tecnológico usado pelas plataformas de controle; uma visão estrutural do “modelo de negócio” das agências e, finalmente, as vantagens e desvantagens da agência e as sociais, mostrando a tendência oligopolista implícita no modelo.
1. A penetração dos sistemas em atividades de “decisão intensiva”
Todos sabem dos efeitos do desenvolvimento tecnológico na indústria: aumento da produtividade, redução de postos de trabalho e diversificação de mercadorias. O motor deste processo tem sido a disputa concorrencial, portanto, irrefreável.
Este processo tem sido contínuo e diretamente dependente da automação de máquinas, cujas instalações exigem obras civis e mão de obra qualificada. Justamente esta dependência material tem ditado o ritmo da automação na produção de bens.
A partir de 1995, novas possibilidades técnicas foram abertas pelo uso comercial da internet, possibilitando a produção de sistemas computacionais mais flexíveis e capazes de coordenar fluxos de trabalho intensivos em decisão (regras embutidas nos sistemas substituindo a intervenção humana), garantindo a efetividade do comando gerencial e, ao mesmo tempo, mantendo rígida padronização operacional.
Com isso, os sistemas de informação penetraram no setor de serviços até então protegido pela despadronização do trabalho e dificuldades de coordenação. Porém, o ritmo das mudanças que eles têm ocasionado tem sido surpreendentemente alto e com efeitos ainda mais devastadores em termos de redução postos de trabalho do que na indústria.
Seguem seis dos mais importantes fatores explicativos.
O primeiro é devido à própria natureza da atividade de serviço. O serviço é imaterial, sua substância básica a informação, justamente o insumo que está sendo barateado pelos processos computacionais.
Em segundo lugar, os sistemas não precisam de instalações especiais para serem desenvolvidos nem para serem instalados. Bastam estações desktops ou celulares conectados à internet, dispensando caros servidores – o processamento e a armazenagem dos dados são realizados “em nuvem”.
Em terceiro lugar, os sistemas passaram mais flexíveis e adaptativos, com “regras de negócio” embutidas nos programas, substituindo as intervenções humanas. Isso possibilitou a penetração dos sistemas em atividades de “decisão intensiva”, aquelas pouco normatizadas e muito dependentes dos operadores. Quatro exemplos ilustram este fato: os estoquistas dos grandes depósitos das redes de lojas apenas cumprem as ordens de serviços emanadas pelo sistema de gerenciamento, parte do trabalho do atendimento pós-venda está sendo feita intermináveis menus pré-gravados dispensando a intervenção dos atendentes, a automação da análise de crédito para compras online (autenticação do cartão) e as operações bancárias realizadas por meio da internet.
Em quarto lugar, a intensificação do monitoramento do trabalho, refinando o controle do desempenho operacional de cada trabalhador, possibilitando a diferenciação salarial (bônus) e estimulando a competição interna, a extensão da jornada de trabalho e a redução do piso salarial.
Em quinto lugar, as empresas de serviços têm a convicção da inevitabilidade do investimento em tecnologia para se manterem competitivas. Porém, como elas, em geral, não têm perfil para a inovação tecnológica (especializam-se no que fazem), elas recorrem à aquisição de startups bem-sucedidas, estimulando a frenética competição entre jovens desenvolvedores pela possibilidade de riqueza imediata.
Em sexto lugar, os ativos necessários ao desenvolvimento de sistemas são facilmente acessíveis, basta um notebook conectado à internet e inventividade.
Os serviços mais vulneráveis frente ao inexorável avanço tecnológico são aqueles em que a informação é mais intensiva e cuja produtividade é muito dependente da coordenação do trabalho.
2. Histórico da evolução do ganho de produtividade e perda da autonomia
O “ponto” como restrição de mercado
O aumento da produtividade dos taxis com o uso da informação tem seu início quando da instalação do telefone nos pontos de taxis. Neste modelo, a oferta dos serviços, regulada por leis municipais e federais[3], para o atendimento da demanda era composta apenas pelos taxistas do ponto e que nele estivessem no momento da sua comunicação. O mercado dos taxistas do ponto era restrito às redondezas do próprio ponto, salvo aleatoriedade do serviço prestado em percurso.
A central telefônica como referência para associados
Posteriormente, a oferta de serviço foi ampliada e a demanda parcialmente centralizada por meio da formação de agremiações[4] de taxistas com o objetivo de comunicar as demandas recebidas aos seus componentes conectados por rádio. A tecnologia usada forçava que toda demanda fosse comunicada simultaneamente a toda frota, sendo satisfeita pelo taxista que primeiro respondesse, desse modo, a escolha ainda estava integralmente nas mãos dos taxistas.
Com a identificação do taxista, o usuário era informado sobre o tempo estimado para a chegada do taxista e a também recebia informações sobre o veículo a fim de identificá-lo. Com isso, o mercado foi ampliado, o ponto passou a ser a central receptora das demandas e a oferta deixou de ser o grupo de taxistas associados ao ponto para ser o conjunto de taxistas associados à agremiação.
Neste modelo, começa a entrar em cena a intermediação comercial (a central de comunicação), porém, a realização do serviço e o seu pagamento continuava descentralizada: o usuário pagava diretamente ao taxista em dinheiro e, excepcionalmente, por cartão de crédito a depender da iniciativa do taxista em arcar com o custo de uma maquineta.
A gradual perda da autonomia (pagamento)
Uma variante do modelo, visava direcionar parte da demanda a partir de contratos empresas-frota de taxistas, pelo qual as empresas gozariam de um desconto em troca da fidelidade. Nesta variante, ocorre uma importante mudança: o pagamento do serviço prestado deixa de ser feito diretamente ao taxista e passa a ser centralizada (voucher) e recebido a prazo, criando-se inclusive um mercado de recebíveis entre os próprios componentes da frota.
Uma plataforma a dominar o mercado ainda regulado[5]
As possibilidades técnicas foram muito ampliadas com o advento do celular como meio de comunicação da demanda, pela centralização prévia de informações cadastrais de usuários e taxistas, pela possibilidade de embutir programas nos celulares (apps) e pelo uso da internet. O uso desta tecnologia permitiu controlar a comunicação entre as partes envolvidas no serviço.
Conhecendo, em tempo real, a localização de toda oferta e demanda de serviço, o sistema central passou a mediar firmemente toda a realização do serviço, relacionando usuários com os associados da agência sem qualquer intervenção humana.
A circunscrição do mercado passa a ser o município[6], aos taxistas não resta alternativa senão aderir ao sistema e aos usuários, a adesão é quase compulsória no afã de reduzir o tempo de espera.
O divórcio entre o controle e a propriedade
A separação entre o controle e a propriedade é bastante antiga, sociedades anônimas, por exemplo, onde o relacionamento entre os acionistas (proprietários) e a diretoria executiva (controle) é normatizado por lei e mediados por um conselho de administração.
No caso em foco, o controle integral do serviço passou a ser feito por uma plataforma de software privada com fins lucrativos, juridicamente independente dos associados que são proprietários dos veículos. Quem controla as operações em sua totalidade – a agência – tornou-se independente de quem detém o capital (os motoristas associados à plataforma).
O modelo torna-se ainda mais radical pela natureza da empresa controladora: seu capital é imaterial, uma peça de software cujo funcionamento não requer o uso da força de trabalho própria, exceto o controle operacional executado por especialistas com custo pouco relevante. Este capital se reproduz colocando em movimento o capital e força de trabalho dos seus associados.
Este divórcio, que está na gênese do empreendimento, sendo fonte geradora de antagonismo de interesses.
O aumento da oferta como necessidade da plataforma[7]
O modelo mais recente, com a denominação de Uber, empresa com sede nos EUA, em franca expansão para outros países[8], inova em propor a ampliação da oferta de serviço valendo-se do conceito de “economia compartilhada”. Ela não mais seria composta somente por taxistas[9], além desses, poderiam ser agregados motoristas profissionais proprietários de determinados tipos de automóveis. Com esta nova modalidade de oferta, abre-se a oportunidade ainda maior de geração de receita a partir do capital de terceiros. Um problema a ser superado por essa nova modalidade, diz respeito à sua regulamentação, já que introduz uma competição com a categoria dos taxistas submetidos a uma legislação específica.
Como mostrado anteriormente, os modelos foram se modificando ao ritmo do desenvolvimento tecnológico com o objetivo de aumentar a produtividade dos taxistas (relação tempo de uso cobrado sobre tempo trabalhado) e, por consequência, reduzir o tempo de espera do usuário. Gradualmente, o relacionamento entre tomadores e prestadores do serviço foi se tornando indireto, chegando-se ao limite de ser independente deles, sendo realizado por um sistema integrado envolvendo várias plataformas (celulares, web, servidores de aplicação etc.) e tecnologias preexistentes (sistema de pagamentos, georreferenciamento etc.). A inovação ocorrida está associada a uma combinação de tecnologias para uma finalidade que já vinha sendo progressivamente aperfeiçoada.
O aumento da renda do prestador de serviço continua a ser diretamente associado ao alongamento de sua jornada de trabalho visando o aproveitamento máximo de seu capital (no caso automóvel). No entanto, sob o modelo em foco, o prestador de serviço passa se subordinar a um sistema de informação fora de seu controle, que domina a demanda, seleciona a oferta, formula as regras de precificação e centraliza a receita, devolvendo-a após apropriar de um percentual a título de “licença de uso”.
Tratando-se de um software e sem grandes barreiras tecnológicas à entrada de concorrentes[10], portanto, sem há limites físicos para expansão de sua utilização. Na ausência de barreiras de entrada, as armas de combate entre as agências concorrentes será a diferenciação do serviço prestado (o tempo de espera e qualidade do atendimento ao cliente) e o preço da tarifa. Ambos os fatores somente poderão ser atingidos pela expansão da frota para que a massa de lucro permita o melhor e mais amplo selecionamento da oferta[11].
Este processo, inevitavelmente, conduz à restrição da quantidade de agência no mercado, visto que o aumento da oferta (associados) é, proporcionalmente superior ao aumento da demanda. Em outros termos, o mercado de agências, por natureza, será fortemente oligopolizado.
3. O instrumental técnico de controle do processo de trabalho (workflow)
Dois fatores básicos originaram o desenvolvimento do software de controle de processo.
O primeiro, deve-se ao avanço tecnológico, possibilitando o processamento em tempo real em larga escala; o aumento da capacidade de armazenamento de dados; a internet, pela possibilidade de interconexão entre o controle centralizado e diferentes dispositivos (fixos e móveis) dotados de poderes computacionais e a padronização de protocolos de comunicação.
O segundo, deve-se à concorrência dentro da indústria de software, reduzindo o custo de produção e aumentando a produtividade com objetivo dar maior flexibilidade[12] aos produtos para que eles possam acompanhar as mudanças no ambiente de negócio de seus clientes. Em outros termos, aumentar o grau de generalidade de uso (abstração) dos produtos de software transferindo ao usuário o serviço de adequação do produto às suas necessidades por meio de parametrização.
Historicamente, os sistemas integrados empresariais (ERP) tinham por objetivo aglutinar, eliminar e dar precisão às funções administrativas, porém, o encadeamento das atividades permanecia dependente do conhecimento dos usuários, eles decidiam qual função deveria ser executada em cada situação, portanto, eram cientes das relações de dependência entre os programas do sistema.
A inclusão de uma camada de software responsável pela “orquestração” das atividades do processo de trabalho na construção de sistemas deu origem aos sistemas integrados orientados por processo que, além de aprofundar os ganhos anteriores, permitiram a livre programação da articulação entre as funções, reduzindo o poder de decisão dos usuários.
Esta mudança teve consequências organizacionais muito importantes. Entre elas, a ampliação da coordenação do trabalho administrativo, garantindo a efetividade do comando gerencial – o sistema convoca o usuário à realização da tarefa e monitora a realização e qualidade do trabalho realizado. Com isso passou a ser possível separar e concentrar o comando (definição do fluxo de trabalho) das funções (objeto da programação realizada pelos profissionais de TI), agora minimizadas ao máximo e fortemente reutilizadas.
A possibilidade de articular o sequenciamento do trabalho viabilizou novas formas de reprodução do capital nos serviços e no comércio, ameaçando as formas tradicionalmente praticadas e provocando fortes reações corporativas[13] e tributárias[14], tais como: o comércio eletrônico permitindo o controle do fluxo do pedido do cliente, desde a sua captura até a entrega, incluindo a devolução; sistemas que controlam a demanda, oferta e tarifação, tais como os serviços de táxi, de hospedagem e viagens; plataforma de vendas virtuais articulando e controlando o processo de venda de milhares de pequenos lojistas; atendimento automático por meio de unidade de resposta audível (URA) diretamente conectada ao banco de dados etc.
O fundamento das novas plataformas é se apoderar do controle integral do processo e não, necessariamente da execução das atividades e muito menos do capital nelas envolvido. Esta antiga ideia, agora reformulada com uso de recursos tecnológicos, está no centro dos “novos negócios” baseados na internet.
Anexo a este texto, para os interessados em tecnologia, está descrita em detalhes a camada de software (Business Process Management ou BPM) responsável pela articulação e controle das atividades do processo. A finalidade é mostrar a analogia entre o controle virtual do processo de trabalho, agora generalizado, e o conhecido controle do shop floor (chão de fábrica) como forma de mostrar que os princípios são os mesmos.
4. Visão estrutural do “modelo de negócio” das agências
A agência, com sua plataforma de software como meio de produção, controla as duas pontas da relação comercial e se apropria de uma fração da renda obtida pelo trabalho e desgaste do capital dos associados.
Este modelo poderia ser confundido com outros que terceirizam a produção tal como ocorre na indústria de confecção e nas franquias. Em ambos os casos, as empresas que centralizam o processo produtivo também se expandem em conjunto com capitais que não lhes pertencem, porém, diferenciam-se por participarem diretamente do capital constante do associado através do fornecimento de insumos, propaganda, conhecimento tecnológico, garantias etc.
Neste novo modelo de reprodução do capital as agências contribuem tão somente com o processamento da informação sem qualquer participação no capital investido pelo associado. Assim, a expansão de suas operações é realizada a custo praticamente zero.
O que conspira diretamente contra a rentabilidade deste modelo este modelo e sem questionar sua legalidade, é o reconhecimento do vínculo trabalhista dos associados às agências, portanto, não se configurando como profissionais autônomos que contratam as agências. Em 28 de outubro de 2012, “um tribunal trabalhista na Inglaterra decidiu que os motoristas da Uber não são autônomos, mas funcionários do aplicativo. Por isso, devem receber salário mínimo, aposentadoria e férias remuneradas. … a Uber já avisou que vai recorrer”.[15]
5. Vantagens e desvantagens das partes envolvidas
Das Agências
| Vantagens da agência | |
| Controle do mercado
|
As agências deverão deter o controle do mercado, conhecendo e articulando a oferta global (disponibilidade e localização da frota) com a demanda (solicitação de veículo num e local por um usuário), fixar as tarifas e centralizar o recebimento. Sua receita será obtida pela intermediação de serviço por meio de uma taxa de comissão sobre o valor pago pelo usuário por ela calculado. |
| Domínio do mercado sem capital
|
O patrimônio da agência resume-se à plataforma de software, sua construção, melhorias e operação, portanto, com custo marginal extremamente baixo. Em outros termos a expansão da frota custa-lhe muito pouco. Ela controla e explora o uso do capital físico de seus associados. |
| Segurança da operação
|
O credenciamento do associado é crítico para a segurança da operação e se constitui num de seus maiores desafios[16]. Um artifício para contornar esta questão fundamental é o convite aos convidados para avaliar o serviço do associado ao término da corrida através do próprio site da agência. |
| Redução do tempo de espera | Um outro desafio importante para o sucesso da agência é a manutenção do tempo médio de espera entre limites toleráveis, dependente de algumas variáveis sob seu domínio (tamanho da frota, taxa de comissão, propaganda etc.) e fora de seu controle (congestionamentos, condições climáticas, legislação etc.). O tempo médio de espera deve ser inferior ao dos concorrentes. |
| Tendência contracionista
|
Este mercado tende à concentração. Em outros termos, poucas agências terão grande poder de mercado. Ao defender-se desta constatação, as agências argumentam que há demanda reprimida pela restrição de oferta[17] e que a desregulamentação do mercado a oferta, naturalmente, será equilibrada à demanda.[18] |
Da sociedade
| Vantagens | |
| Postos de trabalho | A geração de empregos,[19] o melhor aproveitamento do tempo dos usuários, qualidade de transporte pago, a redução da tarifa e o aumento do capital social (automóveis particulares passam a ser usados como capital) são os benefícios esperados.[20] Há ressalvas a este benefício: foram abertos novos postos de trabalho para os novos motoristas com dedicação exclusiva, porém, este não é o caso daqueles que, já empregados, se associam às agências para obter renda complementar. A relação entre os motoristas que complementam suas rendas e aqueles dedicam-se exclusivamente a esta atividade varia de acordo com o nível de desemprego de cada país. |
| Desvantagens | |
| Tecnologia e desregulamentação | É típico do avanço tecnológico a colisão com regulações vigentes. Particularmente, a tecnologia de informação vem subvertendo os processos operacionais em vários setores, notadamente de serviços, principalmente pelo poder de processamento em tempo real, pela capacidade de rastrear o processo produtivo (monitoramento operacional) e automatizar regras de decisão.[21] A regulação, lenta, adaptativa, é resultante de conflitos de interesses, estando sempre aquém das exigências das mudanças tecnológicas. |
| A redução de veículos nas ruas? | A redução de veículos em trânsito nas ruas tem sido um dos benefícios sociais alardeados pelas agências.
Levando ao limite e supondo que todos os proprietários de veículos particulares os deixassem sem uso em suas garagens e que, para se locomoverem, usassem somente a frota do serviço associada às agências e, ainda, que continuassem a fazer suas viagens sem compartilhamento. Com tais pressupostos, a quantidade de veículos em circulação nas ruas seria a mesma caso as agências inexistissem. Em outros termos, admitindo o uso de máxima de eficiência de uma grande frota de automóveis de aluguel, ela substituiria a frota de automóveis de uso particular, apenas reduzindo a quantidade de veículos estacionados. Considerando que há certa ineficiência (os automóveis de aluguel rodam uma parte do tempo sem passageiros), o aumento da oferta de serviço de transporte de passageiros por automóvel deverá aumentar a quantidade de veículos em trânsito. Caso relaxássemos a hipótese de não compartilhamento, haveria uma redução da frota circulante se parte significativa dos motoristas profissionais não taxistas tivessem outro tipo de ocupação (sedentária) e que na ida ou na volta deles do trabalho se ocupassem com o serviço de transporte. |
| Risco sistêmico
|
Uma pane no sistema de controle da agência, seja por erro de programação, danos no software causados pela invasão de um hacker, perda de sinal do provedor de internet etc., interrompe as operações.
Para se ter uma ideia deste risco, basta notar o cuidado que os desenvolvedores do 99Taxis tiveram na modelagem do pagamento e a contratação pela Uber Technologies de dois grandes pesquisadores de segurança de sistemas “após demonstrarem que poderiam “hackear” um modelo Jeep em movimento” e para “construir um programa de segurança de nível mundial no Uber”.[22] |
| O uso da tecnologia e a anomia
|
A questão fundamental não é a plataforma de software que beneficia tanto os associados quanto os usuários, mas a ausência do controle social do serviço prestado, da irresponsabilidade jurídica da agência em relação ao serviço prestado, a indefinição do relacionamento e ausência normatização jurídica do relacionamento associado-agência. |
| Um argumento a favor da desregulamentação seria sua vantajosa substituição pela autorregularão de mercado[23] com base na concorrência entre as agências, dando poder ao usuário. Há, pelo menos, dois contra-argumentos a serem considerados.
O primeiro, certamente o número de agências será muito reduzido dada a inexorável tendência à oligopolização neste mercado, pois, para assegurar um tempo médio de espera razoável do usuário, há necessidade de uma frota numerosa, principalmente nos grandes centros urbanos (extensão territorial, trânsito pesado, acidentes frequentes etc.) e o crescimento em rede deste tipo de atividade: quanto maior for, maior ficará. O segundo está associado à facilidade de entrada de associados, basta ter um veículo e carteira profissional. Com isso, a quantidade de prestadores de serviço deverá se ampliar, notadamente em situação de recessão econômica, consequentemente, a tarifa deve cair. A redução da tarifa reduz a renda disponível para investimento dos prestadores provocando o alongamento da vida útil do veículo[24] e atraindo profissionais menos qualificados, visto que os mais capazes optam por atividades com melhor remuneração. Com isso, a qualidade do serviço decai. Uma consequência da perda da qualidade do serviço em função da redução da renda deve ser sua segmentação: usuários com melhor poder aquisitivo poderão escolher veículos e motoristas mais caros.[25] |
|
Dos associados às agências
| Vantagens | |
| Fiscais | Os associados não taxistas estão dispensados de comprar ou alugar alvará de concessão de serviço da prefeitura, assim como de trabalhar por conta de um proprietário de alvará, portanto, libertos das regras disciplinares municipais que regem este tipo de serviço, as quais, em tese, deveriam equilibrar os interesses entre os taxistas e os usuários. |
| Produtividade e complemento de renda | Com a ampliação do conhecimento da demanda pelos esforços mercadológicos da agência, espera-se que o associado aumente a produtividade de uso do veículo (capital) do associado, portanto, de sua renda bruta. |
| Flexibilidade | O associado tem o direito de comunicar à agência sua disponibilidade, com isso, ele tem a liberdade de determinar o tempo de sua jornada e das interrupções de seu trabalho, tal como os taxis.[26] |
| Não exclusividade | Tratando-se de um serviço privado, portanto, sem cláusula de exclusividade com a agência (caso contrário, haveria o risco de vínculo empregatício), em tese, o associado pode usar seu capital para serviços seus próprios cliente e para mais de uma agência. Este escape, como veremos, será uma das possíveis reações ao domínio das agências e, ao mesmo tempo, objeto de avaliação de desempenho do associado. |
| Desvantagens | |
| Custos
|
Todos os custos operacionais correm por conta do associado, além do risco da indisponibilidade por acidente, doença etc., sem qualquer garantia trabalhista e sindical, reduzindo muito seu poder de pressão junto às agências, além disso, o associado não taxista não goza de benefícios fiscais. |
| Renda
|
O usuário paga o serviço à agência e o repasse é feito em 48 h). Com isso, o associado perde o benefício a redução fiscal pela não declaração da renda recebida em espécie.
A tarifação é exclusivamente estabelecida pela agência, constituindo-se numa de suas variáveis mercadológicas mais importante em termos concorrenciais, estando diretamente associada ao aumento de sua participação de mercado, ao aumento de sua taxa de lucro, à política de incentivo aos associados por atingimento de metas (a plataforma tem recursos para personalizar as regras de tarifação em função do desempenho do associado) etc. A comissão paga pelo prestador de serviços gira em torno de 20% sobre o valor da corrida. Para ser ter uma ideia de quanto este valor é alto, basta citar que a comissão cobrada pelos marketplaces dos seus parceiros é, no máximo, de 15%, incluindo tráfego, análise de fraude, despesas financeiras e primeiro atendimento do pós-venda. |
| Alternativas independentes
|
Com a concentração do mercado de agências e o nivelamento das normas de funcionamento, o associado, mesmo associando-se a mais de uma delas ao mesmo tempo, terá poucas alternativas independentes de trabalho. A alienação forçada do associado em relação à prospecção da demanda de serviço custa-lhe fração significativa de sua receita. |
| Controle e transparência | A avaliação dos usuários (higiene, apresentação, conhecimento dos trajetos etc., todos previsto em lei) e o desempenho operacional dos associados (por exemplo número de viagens, faturamento acumulado, tempo médio de disponibilidade etc.) são fundamentais para a agência ter o controle da qualidade dos serviços. Tais dados devem ser elaborados pela agência através de regras que não são necessariamente transparentes para os associados. |
| Perda do conhecimento da demanda
|
Os associados e os usuários conhecem-se através da agência quando do início do serviço. Em tese, esta perda de vínculo reduz a possibilidade de fidelização (trabalho sem a intervenção da agência) regularizando a receita e evitando o pagamento da comissão. |
| A contradição de interesses
|
Cada uma das agências obriga-se a ampliar sua frota no afã de aumentar sua massa de lucro e também para reduzir o tempo de espera dos usuários. Esta compulsão se contradiz com os interesses dos associados pois gera a perda de de produtividade de cada um deles, afetando suas rendas. O aumento da frota agregada, além de determinado ponto, contraria os interesses dos associados. |
| São conhecidas todas as funções dos app? | Como os associados não tem controle algum sobre o app que concordou em instalar em seu celular como condição necessária à adesão ao programa, ele não tem condições de saber o que tais apps são capazes de fazer em termos de monitoramento de seu trabalho. Como proteger a privacidade de suas escolhas de trabalho? |
Dos usuários
| Vantagens | |
| Redução do tempo de espera
|
Com a maior oferta e contando com os serviços da agência sobre a disponibilidade e localização dos veículos, o tempo de espera do usuário de serviço deve diminuir[27], portanto, aumentando a utilidade de seu tempo. Além disso, o usuário poderá escolher o tipo de veículo e pagar por cartão de crédito. |
| Redução da tarifa | Com a queda do lobby dos taxistas e o aumento da oferta, as tarifas devem ser reduzidas, muito embora com muita incerteza quanto à qualidade dos serviços. [28] |
| Desvantagens | |
| A ausência de direitos
|
O serviço de táxi segue regras estabelecidas pelo pertinente órgão público de controle que define direitos e deveres para prestadores e usuários do serviço. Não entraremos na discussão se isso funciona bem ou não, porém, o fato é que existem regras. Como o serviço privado não está fora de tais regras, o usuário, ao concordar com seu uso, assume todos os riscos.
Por outro lado, mesmo que se queixe por meio da avaliação no site da agência, não tem segurança alguma de que suas reclamações serão consideradas. Por motivos legais, o processo de credenciamento dos associados é necessariamente superficial, a agência quer distância do risco de um selecionamento que se assemelhe a um processo admissional. Esta fragilidade na seleção é aumenta a insegurança do usuário de serviço. Pesa sobre a agência sua declarada independência jurídica em relação ao contrato informal de serviço prestador-usuário. Embora a agência tenha intermediado o contrato e cobrado por este serviço, isenta-se de qualquer responsabilidade. |
| Tarifação discricionária
|
Assim como nas tarifas aéreas, a tabela de preço da agência depende da demanda. Quando a demanda superar a oferta além de certo nível, a tarifa deverá subir, uma forma clássica de eliminar filas. Como decorrência, somente os que estão dispostos a pagar mais terão veículos disponíveis, neste sentido, o serviço é altamente seletivo.
Como este proceder, sempre a demanda ajusta-se à oferta, haverá escassez de oferta somente por má gestão comercial. Além disso, nada indica a impossibilidade de haver discriminação da tarifa em função do local e grau de risco de destino ou da origem, neste caso, configurando-se uma como uma disfarçada recusa de prestação de serviço nas áreas economicamente carentes.[29] O domínio da tarifação pela agência certamente será usado o obstáculo de entrada de concorrentes no mercado ou de exclusão concorrentes existentes, mesmo que seja sem prejuízo dos associados. |
Fernando Di Giorgi – Outubro de 2016
Anexo 1
A camada de software: controle virtual do fluxo de trabalho
Business Process Management ou BPM
1. Definição
Um sistema de controle de processo de trabalho pode ser definido como um mecanismo constituído por um conjunto logicamente sequenciado de atividades com a finalidade produtiva, seja real ou virtual, com as seguintes premissas construtivas:
- Articular e controlar a execução de processos produtivos a partir do reconhecimento de eventos que lhes dizem respeito, da escolha da atividade a ser disparada, do disparo efetivos de atividades, do controle da produtividade por atividade e operador, da identificação e controle de excepcionalidades.
- Padronizar a produção através do cumprimento de regras operacionais embutidas nas atividades.
- Poupar mão de obra operacional pela automação e da virtual supressão da supervisão pelo usa da designação automática de tarefas em função do resultado dos eventos e atividades precedentes.
- Banalizar atividades não automatizadas por intermédio da redução e circunscrição das alternativas e resultados, pela hierarquização da resolução dos procedimentos segundo o grau de complexidade e risco
- Flexibilizar a produção intensificando a divisão do trabalho pela radical atomização e abstração das atividades constituintes, com a finalidade de reduzir a complexidade de cada uma delas, reduzir a qualificação necessária do operador, aumentar o grau de reutilização, e reduzir o tempo de produção global.
- Permitir a expansão da abrangência do processo e sua adaptação a mudanças, facilitando a inclusão de novas lógicas para o disparo de procedimentos automáticos, de novas atividades e eventos.
2. Ocorrência
- Refere-se a realização de um produto, perfeitamente identificado, com uso do processo. Exemplo: processo controla a produção de camisas, enquanto, a produção de uma camisa é uma ocorrência do processo, cuja produção que dever percorrer a suas atividades de acordo com suas especificações originais e eventualidades detectadas durante a produção.
3. Evento de uma ocorrência
- São fatos relevantes ao processamento de uma ocorrência do processo e que disparam atividades. Os eventos são formalmente padronizados, perfeitamente identificados e portadores de dados eu lhes dão especifidades.
- Os eventos podem ter origem interna ao processo ou externa (fora do seu âmbito de controle), ele também pode ser natural ou forçado por intervenção de um operador.
- Os eventos são perceptíveis pelo processo por meio de informações padronizadas advindas de plataforma web, dispositivos móveis, intervenção direta do operador, do módulo de vigilância interna do processo, mensagens de outros sistemas via Web Service, da aquisição direta de dados de máquinas por meio de mecanismos de controle numérico computadorizado etc.
4. Atividade
- É a menor unidade operacional do processo com finalidade específica, com fim em si mesma (singularização) e, funcionalmente, não redundante (o que ela faz, nenhuma outra deve fazer). Por definição, a programação de uma atividade é completamente independente de qualquer, visto que a articulação entre elas é feita por outro engenho. Quanto mais genérica for a atividade, maior será o benefício que ela trará visto que poderá ser reutilizada sem que haja novo dispêndio em sua construção.
- As atividades podem ser automáticas, quando completamente sob domínio do processo, ou não automática, quando sua realização depende operador, portanto, fora do âmbito de ação do processo (quando a lógica de ação da atividade não pode ser codificada). A relação entre atividades automatizadas e não automatizadas definem o grau de automação do processo.
- As atividades estão extrinsecamente relacionadas entre si e esta rede de relacionamentos releva o nível de complexidade do processo. Uma atividade pode ser dependente da realização precedente de uma ou de várias outras atividades. No primeiro caso, o encerramento da precedente é suficiente para o seu disparo, e, no segundo caso, a realização das precedentes ou parte delas, condiciona seu disparo.
- As atividades podem ser realizadas sequencialmente ou em paralelo. No primeiro caso, o disparo da atividade imediatamente seguinte depende do encerramento da anterior da qual é dependente. No segundo caso, as atividades não guardam relação de dependência, podem ser realizadas simultaneamente. O paralelismo operacional é um dos princípios organizacionais mais perseguidos para o aumento da produtividade.
- Uma atividade pode ser unitária ou pode ser composta por várias outras, neste caso, constituindo-se num subprocessos. A identificação de subprocessos tem grande importância operacional por conter um potencial de especialização muito importante para o aumento da produtividade e generalização de uso.
- O processamento de uma atividade pode ser interno ao processo ou realizado por um mecanismo externo. Neste último caso, o processo libera o agente externo para executar a atividade, controla o tempo de execução e valida os resultados recebidos (nível de serviço). Atividades externas, em geral, são altamente especializadas com uso de tecnologia e capital muito elevados, o que requer escala de produção.
- Para que uma atividade possa ser posta em ação, além das relações de dependência serem obedecidas, há necessidade de atendimento de pré-condições contidas no protocolo de chamada. Assemelha-se às materiais primas, gabaritos e regulagens necessários exigidos por uma atividade manufatureira (kanban é um método que garante parte das pré-condições para evitar descontinuidades). Da mesma forma, há condições de encerramento que atestam a qualidade do que foi produzido para que não haja interrupção do processo quando da realização da atividade seguinte. Ademais, há necessidade de que sejam previstos procedimentos alternativos em caso de anormalidades, o que comunica muita complexidade ao fluxo, razão pela qual na manufatura se insiste tanto na qualidade total.
5. Motor de controle (engine)
O controle do processo é realizador por um “motor”, denominação derivada do fato dele ser quem aciona as atividades, entre suas principais funções figuram:
- Ele está permanentemente atento aos eventos (listener) da ocorrência em curso de produção ou, mesma, à demanda para o início de uma ocorrência. Nesta função de contínua observação, ele deve identificar o processo, a ocorrência e o evento para disparar as ações correspondentes segundo lógicas e regras preestabelecidas. As informações identificadas devem ser validadas para evitar duplicidades, erro de sequenciamento, insuficiência de insumos necessários etc. Identificada a atividade correspondente ao evento da ocorrência, o motor verifica se as condições de dependência estão satisfeitas, somente assim, dispara a realização da atividade (tradicionalmente o disparo era autorizado por uma ordem de produção).
- A realização da atividade compreende a interpretação das variáveis do evento, a identificação dos procedimentos correspondentes a serem executados, o disparo dos procedimentos, o registro das variáveis de encerramento e a geração de um evento de encerramento para a continuidade do processo.
- A execução de cada atividade é controlada pelo motor segundo seu tempo padrão que, em caso de violação, é capaz de gerar alertas e disparar procedimentos de exceção.
- Em tempo real, o motor exibe dados relativos a cada ocorrência apontando o estágio de produção em que ela se encontra, o tempo esperado e realizado até este momento, a expectativa de término segundo padrões e alertas em caso de atrasos previstos com automática redução de folgas das atividades subsequentes.
6. Flexibilização de processo
Um dos maiores obstáculos no controle de processos reside na rigidez das definições, o que, em linguagem industrial, poderia ser comparado com o layout da fábrica juntamente com as restrições funcionais das máquinas. É da natureza dos negócios alterar as relações de dependência entre a atividades componentes, tal como ocorre no chão de fábrica de indústrias de confecções em mudança de temporada. Os softwares mais modernos permitem, não somente a construção do processo por meio de gráficos (facilitando o entendimento e validação), como tornam-se indiferentes às mudanças de sequenciamento, deixando-as sob responsabilidade dos usuários.
[1] Mestre em Economia Política PUCSP, outubro de 2016
[2] Transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas. Transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares (lei 12.587)
[3] Lei nº 7.329, de 11 de julho de 1969 PMSP, leis federais: nº 6.094, de 30 de agosto de 1974, nº 12.468, de 26 de agosto de 2011 e nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012.
[4] A maior cooperativa de taxis de São Paulo, sem fins lucrativos, em 2012 tinha 800 associados numa frota de mais de 30 mil taxistas.
[5] A 99Taxis admite apenas taxistas como associados (https://www.youtube.com/watch?v=LpCyRwcCZSs, palestra de Renato Freitas publicada em 04/02/2015)
[6] A empresa líder de mercado conseguiu o cadastramento de 85% da frota de taxis da cidade de São Paulo em 2015 (idem)
[7] O Uber permite que qualquer motorista profissional proprietário automóvel seja associado (https://partners.uber.com/drive/).
[8] A Uber está presente em 59 países (https://www.youtube.com/watch?v=C3-3JFN77F8 06/09/2015) e em 320 cidades (http://www.tvgazeta.com.br/videos/maria-lydia-entrevista-guilherme-telles-diretor-da-uber/# e06/09/2015) Guilherme Telles, diretor da Uber no Brasil.
[9] Este modelo, restrito a taxistas, foi explorado pela 99taxis
[10] Em sua essência, o software é semelhante ao controle do deslocamento de sentenciados em liberdade com uso de tornozeleira eletrônica, de rastreamento de veículos de carga, rastreamento do processo produtivo de placa de circuito impresso etc.
[11] Motivo pelo qual a Prefeitura de São Paulo limitou em 5.000 a quantidade máxima de associados considerando todas as agências, muito embora a pioneira delas já tenha cadastro mais de perto 4.500. No momento, há cinco agências atuando no município de São Paulo: Uber, Cabify, Willgo, Easytaxi e 99taxi, sendo que as duas últimas acabaram por admitir motorista sem alvará. (Folha de São Paulo, 10 de outubro de 2016, pág. B1)
[12] Flexibilidade no sentido da capacidade realizar alteração de modo rápido, baixo custo.
[13] Basta citar as violentas manifestações dos taxistas contra os motoristas “sem alvará”
[14] A Prefeitura de São Paulo passou a cobrar créditos das agências, R$ 0,10 a cada km rodado, e exigiu que os associados fossem cadastrados no órgão oficial (Condutax).
[15] http://g1.globo.com/tecnologia/noticia/2016/10/justica-do-reino-unido-decide-que-motoristas-sao-empregados-do-uber.html
[16] Ficha criminal estadual e federal, carteira de motorista profissional, veículo assegurado e de cor preta com ano de fabricação superior a 2009 e de determinadas marcas etc.)
[17] Esta tem sido o principal fator a conquistar os usuários, a restrição da oferta podia ser facilmente notada pelo preço do alvará, atingido mais de R$ 200.000,00 em pontos com muito movimento como o aeroporto de Congonhas em São Paulo -SP
[18] A prefeitura de São Paulo, além do crédito por km rodado a ser pago pela agência, estabeleceu uma escala cresce do valor unitário deste crédito segundo a quilometragem agregada da agência por hora: até 8.000 km, R$ 0,10, chegando a R$ 0,40 quando acima de 38.000 km (Folha de São Paulo, 11/10/2016).
[19] Segundo a Uber, 50.000 novos parceiros-motoristas foram cadastrados no mundo a cada mês em 2014 (idem)
[20] Nas palavras da agência: “tem um carro? Faça ele virar uma máquina de dinheiro. Muita coisa está acontecendo na cidade e a Uber torna tudo mais fácil para você aproveitar e ganhar dinheiro. E mais, você já tem tudo o que precisa para começar” (www.uber.com em 26/08/2015).
[21] É útil mencionar que a profusão de produtos financeiros somente foi possível pela evolução da tecnologia de informação, estando no centro da desregulamentação do mercado financeiro.
[22] http://www1.folha.uol.com.br/tec/2015/08/1675859-uber-contrata-hackers-que-controlaram-carro-a-distancia.shtml em 02/09/2015
[23] Em São Paulo-SP, no início dos anos 2000, o serviço de transporte público ficou desregulamentado: qualquer veículo poderia transportar passageiros cujos itinerários e tarifas eram determinados por eles mesmo. Esta situação caótica foi resolvida com normas legais que regulam os micro-ônibus com itinerário, fluxo e tarifas controladas.
[24] As agências, até o momento, têm exigido que os veículos tenham até 5 anos de uso, é de se esperar que este limite seja alongado.
[25] As associações de taxistas defendem a limitação dos associados ás agências em 10% da frota atual de taxis com duplo interesse, evitar a queda da tarifa e reduzir o poder de mercado das agências
[26] “Como motorista parceiro da Uber, você tem liberdade e flexibilidade para dirigir quando quiser. Faça o seu cronograma e não perca os momentos mais importantes da vida”(www.uber.com em 26/08/2015)
[27] Segundo Uber, o tempo de espera do usuário oscila entre 3 e 5 minutos. (https://www.youtube.com/watch?v=RHBjeN01E7M)
[28] Tais benefícios foram bem aceitos pelos usuários a ponto de forçarem mudanças legais a despeito da força política dos taxistas em defesa de seus interesses e investimentos.
[29] Foi para evitar este mal que a prefeitura de São Paulo adotou o crédito por km rodado variável em função da área e do horário.